談起主動(dòng)駕御車輛，很明顯它與一般的車輛是有著極大不同的，僅僅從外觀來看，頂端頂著大大小小的多種傳感器，車身四周也布滿了攝像頭，如此數(shù)量許多品種繁復(fù)的各類傳感器，它們到底對(duì)主動(dòng)駕御功能的完結(jié)起到了哪些效果，它們的特征又是怎樣的，除了外觀可見的傳感器的差異，主動(dòng)駕御車輛和一般車輛又有哪些不同呢？本篇文章就來帶領(lǐng)讀者起底一下現(xiàn)在主動(dòng)駕御車輛所用到的硬件池技術(shù)棧。

主動(dòng)駕御車輛的骨骼——線控底盤技術(shù)

作為主動(dòng)駕御車輛，首要最根本的車輛底盤就和傳統(tǒng)的轎車有著巨大的差異。作為智能駕御的首要載體，主動(dòng)駕御車輛運(yùn)用了轎車線控底盤技術(shù)，而未來高階主動(dòng)駕御將根據(jù)線控化的底盤來完結(jié)。沒錯(cuò)，傳統(tǒng)而粗笨的“鐵家伙”們將要被以電信號(hào)驅(qū)動(dòng)的傳感器、操控單元及電磁執(zhí)行機(jī)構(gòu)替代了。

線控技術(shù)是指由“電線”或許電信號(hào)來傳遞操控，替代傳統(tǒng)機(jī)械連接設(shè)備的“硬”連接來完結(jié)操控的一種技術(shù)。線控底盤由轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、換擋、油門、懸架五大系統(tǒng)構(gòu)成。線控系統(tǒng)取消了部分粗笨且精度較低的氣動(dòng)、液壓及機(jī)械連接，取而代之以電信號(hào)驅(qū)動(dòng)的傳感器、操控單元及電磁執(zhí)行機(jī)構(gòu)，因此具有結(jié)構(gòu)緊湊、可控性好、呼應(yīng)速度快等優(yōu)勢(shì)。

在未來，跟著三電技術(shù)逐步老到化，充電便利性大幅進(jìn)步，且安全性、可靠性問題基本解決，線控底盤技術(shù)也將逐步老到，引領(lǐng)轎車工業(yè)的改造。

主動(dòng)駕御車輛的雙眼——傳感器

提起主動(dòng)駕御的硬件系統(tǒng)，其間最為重要的就是作為外界信息感知的各類傳感器了，憑借著傳感器對(duì)國(guó)際各類信息的收集，算法才華更好地讀懂外界的場(chǎng)景與狀況，這也直接抉擇了主動(dòng)駕御系統(tǒng)的終究穩(wěn)定性與安全性。

現(xiàn)在主動(dòng)駕御車輛上配備的傳感器首要有這么幾類，包括激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、超聲波雷達(dá)等等，而各類傳感器都有著其明顯的特征以及適用的場(chǎng)景。攝像頭技術(shù)老到且本錢低，成為首先裝車且用量最大的感知硬件。車載攝像頭是 ADAS 系統(tǒng)的首要視覺傳感器，也是最為老到的車載傳感器之一。然而由于攝像頭與人眼相同，歸于被動(dòng)地接納可見光，因此在逆光或許光影凌亂的狀況下視覺效果較差，且易受惡劣氣候影響。

毫米波雷達(dá)受氣候環(huán)境的影響最小，全天候功能最佳。毫米波雷達(dá)與激光雷達(dá)工作原理相似，現(xiàn)在車載領(lǐng)域常用的毫米波雷達(dá)頻段為 24GHz、77GHz 和 79GHz，分別對(duì)應(yīng)短、長(zhǎng)、中間隔雷達(dá)。毫米波雷達(dá)由于波長(zhǎng)夠長(zhǎng)，繞物才能好，受氣候環(huán)境的影響最小，但一同由于波長(zhǎng)過長(zhǎng)，勘探精度大大下降。

激光雷達(dá)精度最佳，滿足 L3-L5 主動(dòng)駕御需求。激光雷達(dá)以激光作為載波，波長(zhǎng)比毫米波更短，因此勘探精度高、間隔遠(yuǎn)。激光雷達(dá)還能通過收回不同方向激光尺的信息，構(gòu)成障礙物 3D “點(diǎn)云”圖畫。受限于技術(shù)難度大、本錢高，現(xiàn)在還未完結(jié)大規(guī)劃裝車，跟著未來工業(yè)鏈的日趨老到，本錢下探后，激光雷達(dá)工業(yè)或?qū)⒂瓉肀虐l(fā)。

由于各類傳感器的特征明顯以及本錢原因，現(xiàn)在市面上能量產(chǎn)的車型上較多都是只配備了車載攝像頭，終究主動(dòng)駕御車輛傳感器的布局以及選型還有待時(shí)刻的查驗(yàn)，但無論如何，未來對(duì)于傳感器的需求肯定是上升的，也將跟著傳感器精度的逐步進(jìn)步，本錢的逐步下探，將對(duì)主動(dòng)駕御技術(shù)帶來質(zhì)的改動(dòng)。

主動(dòng)駕御的大腦——核算途徑及芯片

進(jìn)入主動(dòng)駕御時(shí)代，轎車架構(gòu)和主控芯片都將出現(xiàn)顯著的集中化趨勢(shì)，其間轎車架構(gòu)將從分布式E/E架構(gòu)向中心核算式架構(gòu)方向展開，主控芯片從單一CPU轉(zhuǎn)變?yōu)榘ˋI模塊的SoC芯片。詳細(xì)而言，操控器需求承受、剖析和處理的信號(hào)許多且凌亂，智能轎車系統(tǒng)需求處理許多圖片、視頻等非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，原有對(duì)應(yīng)一個(gè)ECU的分布式核算架構(gòu)或許單一分模塊的域操控器無法適應(yīng)未來的需求，中心核算式架構(gòu)將成為首要展開趨勢(shì)。中心核算式架構(gòu)可以運(yùn)用一臺(tái)電腦操控整車，更快捷的完結(jié)整車OTA軟件晉級(jí)，因此具有高算力、低延遲特征的主動(dòng)駕御SoC芯片在未來具有較大生長(zhǎng)空間。

轎車數(shù)據(jù)處理芯片首要包括MCU（芯片級(jí)芯片）和SoC（系統(tǒng)級(jí)芯片）兩品種型。MCU結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)略，只包括CPU一個(gè)處理器單元（CPU+存儲(chǔ)+接口單元），其將CPU頻率和規(guī)范適當(dāng)減縮，并將內(nèi)存、接口等結(jié)構(gòu)整合到單一芯片，首要用于ECU中進(jìn)行操控指令核算；SoC包括多個(gè)處理器單元（CPU+GPU+DSP+NPU+存儲(chǔ)+接口單元），集成度較高，未來轎車智能化趨勢(shì)，對(duì)轎車的智能架構(gòu)和算法算力，帶來了數(shù)量級(jí)的進(jìn)步需求，推動(dòng)轎車芯片快速轉(zhuǎn)向搭載算力更強(qiáng)的SOC芯片。

現(xiàn)在主動(dòng)駕御芯片商場(chǎng)首要被國(guó)外的龍頭所獨(dú)占，因特爾旗下mobileye是最早量產(chǎn)并上車運(yùn)用主動(dòng)駕御芯片產(chǎn)品的公司，隨后英偉達(dá)推出功能更好的主動(dòng)駕御芯片產(chǎn)品，作為整車廠的特斯拉也靈敏推出供自己電動(dòng)轎車運(yùn)用的主動(dòng)駕御芯片產(chǎn)品，地平線的芯片現(xiàn)在是國(guó)內(nèi)僅有量產(chǎn)上車的產(chǎn)品，華為、黑芝麻由于其芯片超卓的功能也處于國(guó)內(nèi)的第一隊(duì)伍，其他，深鑒科技、寒武紀(jì)、西井科技等公司也紛繁參加國(guó)內(nèi)主動(dòng)駕御芯片工作的比賽。在未來，主動(dòng)駕御芯片領(lǐng)域的展開將直接抉擇了商場(chǎng)的規(guī)劃與企業(yè)的勝敗。

總結(jié)

以上就剖析完了現(xiàn)在主動(dòng)駕御車輛上所具有的的首要的幾種硬件，它們對(duì)于未來的主動(dòng)駕御技術(shù)的展開將起到要害的效果，硬件的功能性、安全性、穩(wěn)定性也將直接影響到主動(dòng)駕御商場(chǎng)的規(guī)劃與群眾的承受程度。跟著硬件技術(shù)的逐步老到完善，本錢價(jià)格的逐步下探，未來也將幫助主動(dòng)駕御軟件算法完結(jié)更多更凌亂更安全的行為操作，也將抉擇了主動(dòng)駕御未來展開的上限。